A Fábrica do Vizinho: Por que o Paraguai Pode Ser o México da Aviação Brasileira

US$ 10,7 bilhões. Esse é o número.

É o que o México exporta por ano em produtos aeroespaciais. Dez bilhões e setecentos milhões de dólares. Crescimento médio de 14% ao ano desde 2004. Mais de 368 empresas. Sessenta mil empregos diretos. O 12º maior produtor aeroespacial do mundo.

E tudo começou com uma palavra: Maquila.

O programa IMMEX — a versão mexicana do regime de maquila — permite que empresas estrangeiras importem insumos sem impostos, processem no México e exportem o produto final. Sem IVA. Sem imposto de importação. Sem direitos compensatórios.

Os americanos olharam para o México e viram o que ninguém via: mão de obra qualificada a custo competitivo, proximidade logística absurda e um regime fiscal que eliminava a fricção.

Confesso que quando li esses números pela primeira vez, senti uma mistura de admiração e incômodo. Admiração pela visão estratégica. Incômodo porque a resposta brasileira a esse modelo está a menos de duas horas de voo de São Paulo.

E ninguém está olhando.

Agora troca "México" por "Paraguai" e "EUA" por "Brasil".

Vou ser direto. O paralelo é quase obsceno de tão óbvio.

Os Estados Unidos têm uma fronteira com o México. O Brasil tem uma fronteira com o Paraguai. Os americanos criaram o IMMEX. Os paraguaios têm a Lei 1.064/97 — o regime de Maquila. Os americanos usaram a proximidade para construir um ecossistema aeroespacial de US$ 10 bilhões. O Brasil... ainda não começou.

A Lei 1.064/97 do Paraguai é, em muitos aspectos, mais generosa que o IMMEX mexicano. O tributo único de 1% sobre o valor agregado é uma das cargas fiscais mais baixas do planeta para operações industriais de exportação. E em 2026, o regime foi ampliado para incluir serviços de valor agregado — tecnologia, engenharia, consultoria especializada.

Sabe quantas maquilas ativas existem hoje no Paraguai? Cerca de 300. Exportando US$ 1,3 bilhão por ano. Gerando 26.500 empregos diretos. Focadas em autopartes, têxteis e plásticos.

Nenhuma — nenhuma — dedicada à aviação.

O ponto cego de US$ 31,6 bilhões.

A Embraer encerrou 2025 com uma carteira de pedidos recorde: US$ 31,6 bilhões. Crescimento de 20% em relação ao ano anterior. A empresa trabalha com mais de 5.300 fornecedores espalhados pelo mundo.

Pelo mundo. Não pelo vizinho.

Enquanto a Gulfstream monta componentes a 30 minutos de carro da fronteira americana, a cadeia de suprimentos da aviação brasileira continua fragmentada entre Europa, Ásia e América do Norte. Componentes que poderiam ser fabricados a 1h40 de voo de São Paulo são importados de fornecedores a 12 horas de distância.

Percebi algo nos últimos anos acompanhando esse setor: o Brasil tem a segunda maior frota de jatos executivos do mundo — 1.140 aeronaves de negócios registradas, mais de 11.239 aeronaves no total. Tem a Embraer, uma das quatro maiores fabricantes de aeronaves comerciais do planeta. Tem engenheiros de classe mundial. Tem demanda.

O que não tem é visão de fronteira.

Os americanos olharam para Mexicali — um deserto sem tradição aeroespacial — e construíram um hub de US$ 10 bilhões. Nós olhamos para o Paraguai — um país com 50 aeroportos certificados pela ICAO, 432 pistas de pouso homologadas e um regime fiscal que cobra 1% — e não vemos nada.

Três camadas de oportunidade.

Vou desenhar o que vejo. Não como especulação. Como arquitetura.

Não vou romantizar.

O México levou 30 anos para construir o que tem. Investiu em formação técnica, infraestrutura aeroportuária e marcos regulatórios específicos. O Paraguai está no ponto zero da aviação industrial.

Mas sabe o que o Paraguai tem que o México de 1996 não tinha?

Um modelo comprovado para copiar. O IMMEX já mostrou que funciona. A Lei 1.064/97 já existe e é, em muitos aspectos, mais favorável. O Mercosul, apesar de todas as suas limitações, oferece um framework de integração comercial. E a demanda brasileira — a segunda maior frota do mundo, uma Embraer com US$ 31 bilhões em carteira — está ali, do outro lado da ponte.

Confesso que o que me incomoda não é a dificuldade. É a obviedade. É olhar para o que os americanos fizeram com o México e não conseguir ver que a mesma lógica se aplica — talvez com mais força — ao corredor Brasil-Paraguai.

Quem vai ser a Gulfstream do Paraguai?

Em 1996, alguém na Gulfstream olhou para Mexicali e viu o que ninguém via. Tomou uma decisão que parecia arriscada. Trinta anos e US$ 370 milhões em novos investimentos depois, essa decisão parece genial.

O Paraguai está esperando a mesma decisão.

Não precisa ser uma multinacional. Pode ser um empresário brasileiro com visão de fronteira. Pode ser uma empresa de MRO que entende que custo operacional é vantagem competitiva. Pode ser um fundo de investimento que percebeu que o setor aeroespacial paraguaio vale zero hoje — e que tudo que vale zero tem potencial infinito de valorização.

A pergunta não é se o Paraguai vai se tornar um hub aeroespacial. A pergunta é quando. E, mais importante: quem vai chegar primeiro.

Sabe o que aprendi observando o modelo americano-mexicano?

Que os primeiros a chegar não são os mais ricos. São os que enxergam antes. Os que entendem que a fábrica do vizinho não é concorrência — é oportunidade.