Operação Pouso Forçado: Quando R$ 560 Milhões Pousaram no Radar da Receita

No dia 20 de junho de 2012, em plena Conferência Rio+20, um delegado da Polícia Federal chegou ao aeroporto de Congonhas com uma ordem judicial. O alvo não era traficante nem contrabandista. Era um Bombardier CL-600 avaliado em R$ 52 milhões, registrado em nome de uma empresa americana e utilizado por um empresário paulista. A aeronave estava prestes a decolar para o Rio de Janeiro. O delegado mandou que agentes a interceptassem no solo. "Não interessa, tenho ordem judicial", respondeu ao controlador de tráfego que tentou impedi-lo. O avião foi apreendido no Galeão.

Aquele foi apenas o primeiro ato da Operação Pouso Forçado — a maior ação conjunta da Receita Federal e da Polícia Federal contra a aviação executiva no Brasil. Em poucas horas, 50 policiais federais e 25 auditores fiscais se espalharam por cinco aeroportos — Congonhas, Guarulhos, Viracopos, Galeão e Jundiaí — e apreenderam nove jatinhos de luxo. Ao todo, 22 aeronaves entraram na mira das autoridades, com valor estimado em R$ 560 milhões e sonegação calculada em R$ 192 milhões.

O caso revelou um esquema sofisticado que envolvia empresas de fachada em Delaware, trusts bancários nos Estados Unidos, e o uso sistemático do regime de admissão temporária para manter aeronaves estrangeiras operando permanentemente em solo brasileiro — sem pagar um centavo de imposto de importação. Mais de uma década depois, a Operação Pouso Forçado permanece como o estudo de caso definitivo sobre o que acontece quando uma estrutura de planejamento tributário cruza a fronteira da simulação. E em 2026, com o Projeto Analytics da Receita Federal operando a plena capacidade, a pergunta que se impõe é: quanto tempo esse esquema sobreviveria hoje?

O mecanismo descoberto pela Receita Federal seguia uma arquitetura recorrente. O empresário brasileiro constituía uma empresa de propósito específico no exterior — geralmente em Delaware (EUA), nas Ilhas Virgens Britânicas ou nas Ilhas Cayman. Essas entidades eram criadas com capital social irrisório, frequentemente de US$ 1.000, e não possuíam funcionários, escritório físico ou qualquer atividade operacional. Sua única razão de existir era figurar como "proprietária" de uma aeronave que custava dezenas de milhões de dólares.

Em seguida, essa empresa celebrava um contrato de trust com um banco americano — Bank of Utah, Wells Fargo ou, em escala industrial, o Bank of America. No arranjo, o banco figurava como "proprietário fiduciário" da aeronave, enquanto a empresa offshore detinha o direito de uso. A aeronave recebia matrícula americana (prefixo "N") e entrava no Brasil sob o regime de admissão temporária — um mecanismo aduaneiro que permite a entrada de bens estrangeiros por até 60 dias sem pagamento de tributos de importação.

O problema era que essas aeronaves não estavam "em trânsito". Conforme documentou a investigação, os jatos permaneciam entre 50% e 82% do tempo em território brasileiro, servindo exclusivamente aos empresários que, na prática, eram seus verdadeiros donos. O inspetor-chefe da alfândega de Viracopos, Antônio Andrade Leal, que iniciou a investigação um ano e meio antes da operação, resumiu a contradição: "Há empresas claramente fantasmas, criadas com capital de US$ 1 mil, que compraram um jatinho de US$ 40 milhões."

"Há empresas claramente fantasmas, criadas com capital de US$ 1 mil, que compraram um jatinho de US$ 40 milhões."— Antônio Andrade Leal, inspetor-chefe da alfândega de Viracopos

Para contornar a exigência americana de que aeronaves registradas nos EUA permaneçam pelo menos 60% do tempo em território americano, os envolvidos recorriam a camadas adicionais de trusts. A Receita Federal identificou que, em alguns casos, havia "negócio jurídico ainda mais elaborado nos EUA", com contratos de trust especificamente desenhados para burlar essa regra de permanência. O resultado era uma estrutura que violava simultaneamente a legislação tributária de dois países.

O relatório da Polícia Federal citou 11 empresários e banqueiros como proprietários ou "usuários frequentes" das aeronaves investigadas. A lista incluía nomes de peso do mercado financeiro e do setor imobiliário brasileiro. Muitos, aliás, deixavam pistas involuntárias: colocavam as próprias iniciais nos prefixos das aeronaves — como Leo Kryss (N818LK), do grupo Tendência, ou José Serpieri Júnior (N450JR), da Qualicorp.

O Gulfstream 550 de prefixo N332MM, avaliado em R$ 100 milhões, era o mais caro da operação. Pertencia formalmente à Argentre Enterprises, sediada nas Ilhas Virgens Britânicas, mas tinha como diretores Paulo e Victor Malzoni, do Grupo Malzoni — um dos maiores incorporadores imobiliários do país. Outro Gulfstream 550, de prefixo N947GA, era conhecido nos hangares de Congonhas como o "jatinho da Monange" — referência às marcas de cosméticos da DM Farmacêutica, cujo fundador, Yoshimi Morizono, era apontado como seu real proprietário.

O caso de Leo Kryss, do grupo financeiro Tendência, era emblemático. Seu Gulfstream 550 (N818LK) permaneceu 82% do tempo em território brasileiro entre maio de 2011 e março de 2012 — registrado em nome do Bank of Utah Trust, com a Tendência Asset Management Ltd. como operadora. O juiz federal Jorge Alberto Araújo de Araújo, da 1ª Vara Federal de Guarulhos, identificou "fortes indícios de negócio jurídico simulado com o objetivo de ocultar a real intenção de utilização no Brasil".

A investigação começou um ano e meio antes da operação, quando o inspetor-chefe Antônio Andrade Leal, da alfândega de Viracopos, percebeu um padrão anômalo nas autorizações de admissão temporária de jatinhos executivos. Aeronaves com prefixo americano entravam no Brasil com autorização para 60 dias — e simplesmente não saíam. Ou saíam por poucas horas, cruzavam a fronteira para renovar o prazo, e retornavam imediatamente.

A partir dessa observação, a Receita Federal e a Polícia Federal montaram uma operação de inteligência que cruzou múltiplas bases de dados. A ANAC forneceu registros de autorizações de sobrevoo e permissões de pouso. A Força Aérea Brasileira entregou os planos de voo do controle de tráfego aéreo. A Infraero disponibilizou os registros de pagamento de taxas aeroportuárias. A Receita cruzou tudo isso com as declarações de imposto de renda dos empresários, os contratos sociais das empresas estrangeiras e as listas de passageiros dos voos.

O resultado foi devastador. A investigação demonstrou que as aeronaves não apenas permaneciam a maior parte do tempo no Brasil, como realizavam predominantemente voos domésticos — de São Paulo para o Rio, de Congonhas para Campinas, de Guarulhos para Brasília. Voos que nada tinham a ver com a suposta atividade internacional das empresas estrangeiras que as "possuíam".

O aspecto mais severo da Operação Pouso Forçado não foi a autuação fiscal — foi a natureza da penalidade. Ao contrário de outras disputas tributárias, resolvidas com o pagamento de multas e juros, a Receita Federal buscou o perdimento das aeronaves. Perdimento é confisco: a transferência definitiva do bem para a União, sem indenização ao proprietário. É o procedimento reservado para bens considerados produto de contrabando ou descaminho.

A base legal era dupla. No âmbito penal, os procuradores da República investigaram os crimes de descaminho (art. 334 do Código Penal, pena máxima de 4 anos) e falsidade ideológica (art. 299, pena máxima de 5 anos) — por tentar simular que aeronaves usadas permanentemente no Brasil eram veículos estrangeiros em trânsito. No âmbito administrativo, a Receita instaurou processos de perdimento que, em pelo menos um caso documentado pelo TRF da 3ª Região, resultaram em sentença transitada em julgado confirmando o confisco da aeronave em favor da União.

Os advogados dos empresários reagiram com veemência. Vários argumentaram que a Receita foi "truculenta" e que as aeronaves estavam regularmente registradas nos EUA. O advogado de Marcelo Kalim, do BTG Pactual, sustentou que o Gulfstream 450 (N450FK) "é usado apenas para voos ao Exterior e, portanto, se enquadra na hipótese permitida pelo decreto". A Vulcabras, dona de um Beechjet 400, obteve inicialmente uma decisão favorável, com o juiz reconhecendo que "não há dúvida quanto à correta utilização da aeronave". Mas a tendência geral foi desfavorável aos proprietários.

"Ao contrário de outras discussões fiscais, resolvidas com o pagamento de multas, a Receita Federal quer decretar o perdimento — confisco — das aeronaves, transferindo-as à União."— Isto É Dinheiro, agosto de 2012

A Operação Pouso Forçado não terminou em 2012. Seus desdobramentos se estenderam por mais de uma década e revelaram uma camada adicional de complexidade: o papel do Bank of America (BofA) como arquiteto institucional do esquema. Em 2016, a Receita Federal passou a questionar formalmente o BofA sobre 24 aeronaves arrendadas a empresários brasileiros. Em 2022, a Corte Suprema de Nova York determinou a quebra de sigilo do banco, revelando operações envolvendo 27 aeronaves — 24 delas de brasileiros.

O que emergiu foi um esquema que os advogados dos empresários passaram a chamar de "produto de prateleira" do banco. O BofA comprava aeronaves nos EUA por meio de um parceiro fiduciário (trustee) e as arrendava para empresários brasileiros. Mas havia um componente adicional: o banco aproveitava indevidamente a depreciação das aeronaves para reduzir sua própria carga tributária nos Estados Unidos. Segundo especialistas, a prática configurava um "illegal tax shelter" — um abrigo fiscal ilegal que beneficiava o banco às custas dos clientes.

Em 2022, um grupo de empresários brasileiros moveu uma mass action (ação coletiva) contra o Bank of America na Corte de Nova York, com valor estimado de US$ 1 bilhão. O advogado Leonardo Antonelli, que coordena a ação, descreveu um caso emblemático: uma aeronave avaliada em US$ 20 milhões foi apreendida e leiloada por apenas US$ 7 milhões — um prejuízo de US$ 13 milhões para o proprietário. Em outros casos, empresários foram obrigados a depositar cerca de US$ 4 milhões como garantia da operação, valores que o banco teria convertido em renda própria.

Os desdobramentos da operação foram tão dramáticos quanto a apreensão inicial. Em outubro de 2013, a Receita Federal leiloou os dois primeiros jatos: um Challenger 300 da Bombardier (2009), com lance mínimo de R$ 28 milhões, e um Dassault Falcon 900 (1987). Um dos jatinhos leiloados pertencia ao líder religioso Valdemiro Santiago, avaliado em R$ 22,5 milhões. Em novembro de 2013, um segundo leilão foi adiado por falta de lances mínimos — sinal de que o mercado já precificava o risco jurídico associado a essas aeronaves.

Houve também episódios que beiraram o cinematográfico. A revista Isto É Dinheiro relatou "a incrível história do jatinho apreendido que bateu asas e voou" — uma aeronave retida na operação que, de alguma forma, conseguiu deixar o país durante o período de apreensão. O caso ilustra a dificuldade logística de manter aeronaves sob custódia: diferentemente de imóveis ou veículos terrestres, um jato pode cruzar fronteiras em questão de horas.

Mas o custo mais duradouro não foi patrimonial — foi reputacional. Os empresários citados nos inquéritos, por meio de seus advogados, rechaçaram com veemência qualquer envolvimento em atos ilícitos. Há, segundo reportagem do Estadão, "um sentimento de indignação entre os executivos" que se sentiram "atingidos em sua reputação". A avaliação dos defensores foi categórica: a Receita e a PF estariam cometendo "grave equívoco" que poderia culminar com "repercussão diplomática" — afinal, o Brasil apreendeu aeronaves com prefixo e de empresas americanas.

A Operação Pouso Forçado levou 18 meses de investigação manual — auditores cruzando planilhas da ANAC com planos de voo da FAB, conferindo taxas aeroportuárias da Infraero com declarações de imposto de renda. Era fiscalização "D+Anos": o fisco descobria o problema muito tempo depois do fato gerador. Em 2026, essa realidade não existe mais. O que a substituiu é uma máquina de vigilância algorítmica chamada Projeto Analytics — vencedor do 1º lugar no 23º Prêmio de Criatividade e Inovação da Receita Federal (2024), liderado pelo auditor-fiscal Pedro Augusto Frantz e uma equipe de 12 cientistas de dados.

O Projeto Analytics não é um programa que um auditor abre no computador. É um ecossistema de inteligência artificial que cruza dados fiscais e bancários em milissegundos, identifica padrões anômalos (outliers) e mapeia redes de relacionamentos entre sócios, laranjas e contadores — tudo em tempo real, 24 horas por dia, sete dias por semana. Seu coração é um Data Lake de 4 petabytes distribuído sobre centenas de máquinas, alimentado por fontes que, em 2012, simplesmente não existiam de forma integrada: 690 milhões de notas fiscais eletrônicas processadas mensalmente (acumulado histórico de 38 bilhões de NF-e), 18 bilhões de registros da e-Financeira, dados do e-Social, de cartórios, de exchanges de criptomoedas, e até georreferenciamento de endereços.

"A fiscalização deixou de ser um evento — aquela auditoria que talvez acontecesse, uma loteria quase — e virou uma condição permanente. É uma vigilância contínua, que funciona por algoritmo, e para todos os efeitos está em todo lugar."— Análise de Inteligência Tributária, fev. 2026

O modelo é descrito nos documentos técnicos como onipresente, preditivo e em tempo real. Mais de 44 milhões de CNPJs ativos são monitorados mensalmente, com custo marginal zero. A era do "jeitinho", do caixa dois, da estrutura de papel — na prática, já acabou. A transparência virou compulsória. E o sistema não olha apenas o que a empresa declara no fim do mês. Ele olha o rastro digital: o que a empresa e seus sócios deixam na economia todos os dias.

Apliquemos o exercício contrafactual. Se o esquema da Operação Pouso Forçado fosse montado em 2026, quantas camadas sobreviveriam ao Projeto Analytics? A resposta, baseada nas capacidades documentadas do sistema, é desconfortável para quem ainda pensa em termos de 2012: nenhuma.

Camada 1 — A SPE fantasma. Uma empresa de propósito específico constituída em Delaware com capital de US$ 1.000, sem funcionários, sem escritório e sem atividade operacional, seria imediatamente classificada pelo score de risco como "vermelho". O algoritmo cruza centenas de indicadores com pesos diferentes, e a ausência de substancialidade — empresa que movimenta milhões mas tem zero funcionários — é descrita nos documentos técnicos como "alerta vermelho piscando, forte indício de empresa de fachada". O fisco de Goiás, usando uma rede neural semelhante, alcançou 93% de acerto na identificação de empresas fantasmas logo na primeira aplicação.

Camada 2 — A admissão temporária fraudulenta. O SISAM (Sistema de Seleção Aduaneira por Aprendizado de Máquina), que opera 24/7 desde 2014, processa 100% das Declarações de Importação em tempo real. Seu modelo Hierarchical Pattern Bayes trabalha com 8,5 bilhões de padrões diferentes e calcula a probabilidade exata de fraude no valor aduaneiro, na classificação NCM e nos tributos devidos. Uma aeronave de US$ 40 milhões declarada como "bem em trânsito temporário" por uma empresa com capital de US$ 1.000 seria bloqueada instantaneamente por "probabilidade de erro no valor aduaneiro", impedindo o desembaraço antes mesmo de o jato pousar.

Camada 3 — A rede de trusts e laranjas. O Graph Analytics — a ferramenta que os auditores descrevem como "a mais poderosa contra o crime organizado" — mapeia conexões em até 3º grau. Cruza CPFs dos sócios, IPs de onde as declarações são enviadas, escritórios de contabilidade e advocacia envolvidos, e endereços registrados. A ferramenta Revela, desenvolvida dentro do Projeto Analytics, gera grafos interativos em tempo real que visualizam as ligações entre CNPJs, CPFs, endereços e transações. Ela não vê empresas isoladas — vê redes. A teia de SPEs em Delaware e BVI, conectadas aos mesmos empresários brasileiros, seria mapeada em segundos, não em meses.

Camada 4 — O rastro do dinheiro. A e-Financeira — descrita nos documentos internos como a "arma nuclear do fisco" — cruza movimentações de PIX e cartões com a renda declarada. Instituições financeiras reportam volumes mensais superiores a R$ 6.000 para PJ e R$ 2.000 para PF. Paralelamente, o COAF gera Relatórios de Inteligência Financeira baseados em algoritmos de atipicidade. A Receita Federal não precisa mais de ordem judicial para acessar os dados agregados da e-Financeira. Empresários que movimentavam dezenas de milhões para manter jatos enquanto declaravam rendas incompatíveis teriam suas variações patrimoniais conectadas automaticamente pelo sistema.

"Um bom planejamento tributário não é mais aquele que economiza mais imposto a qualquer custo. É aquele que sobrevive intacto quando o algoritmo olha para ele."— Análise de Compliance Digital, 2026

Em 5 de fevereiro de 2026, a Receita Federal publicou a Portaria nº 647, que institucionaliza oficialmente o uso de inteligência artificial pela RFB. O documento é notável por dois motivos. Primeiro, porque confirma que a decisão final permanece exclusivamente do agente público — a IA sugere, mas o auditor decide. Segundo, porque admite oficialmente que sistemas de IA podem "alucinar" e produzir vieses, exigindo a figura de um "curador" para IA generativa e rastreabilidade completa obrigatória em todas as decisões algorítmicas.

A Portaria também proíbe vigilância massiva e pontuação social — uma distinção sutil mas relevante em relação ao score de risco tributário, que é classificado como ferramenta de análise fiscal, não de controle social. Para o setor de aviação executiva, a mensagem é clara: o uso de IA na fiscalização não é mais experimental. É institucionalizado, regulamentado e irreversível. O PL 2338/2023 (Marco Legal da IA), em tramitação, tende a classificar sistemas de fiscalização governamental como "alto risco", exigindo explicabilidade, transparência e supervisão humana — o que, paradoxalmente, dá munição tanto ao fisco quanto aos advogados de defesa.

A Operação Pouso Forçado não condenou o uso de estruturas internacionais para a operação de aeronaves. Condenou a ausência de substância econômica nessas estruturas. A diferença é fundamental e merece ser decomposta, porque é exatamente nesse ponto que o planejamento tributário legítimo se separa da simulação punível. Em 2026, com o Projeto Analytics operando, essa separação deixou de ser uma questão de interpretação jurídica e passou a ser uma questão de dados.

A Operação Pouso Forçado não foi um evento isolado — foi um ponto de inflexão. Antes de 2012, o uso de estruturas offshore para operar aeronaves no Brasil era tratado como uma zona cinzenta tolerada. Depois de 2012, tornou-se um risco documentado, com precedentes judiciais de perdimento e processos criminais. O fisco brasileiro demonstrou que possui capacidade técnica e vontade institucional para desconstruir arranjos que carecem de substância econômica.

Em 2026, o Projeto Analytics transformou essa capacidade de artesanal em industrial. O que antes exigia 18 meses de cruzamento manual entre quatro órgãos federais agora é executado em milissegundos por um ecossistema de IA que monitora 44 milhões de CNPJs mensalmente, cruza 690 milhões de notas fiscais por mês, e mapeia redes societárias em tempo real. A EC 132/2023 ampliou o IPVA para aeronaves. A reforma tributária redesenha o cenário fiscal. E a Portaria 647/2026 institucionalizou o uso de IA na fiscalização. A tempestade é perfeita.

A estruturação internacional continua sendo uma ferramenta legítima e poderosa — mas apenas quando construída sobre alicerces reais. Holding com operação efetiva, contratos com propósito negocial demonstrável, fluxo financeiro documentado e compliance ativo não são custos adicionais. São o preço da segurança jurídica. E em 2026, são também o único caminho para que o score de risco do Analytics classifique a operação como "verde" — e não como o próximo alvo.

A pergunta que a Operação Pouso Forçado deixou para cada decisor que opera aeronaves evoluiu. Não é mais "sua estrutura sobreviveria a um cruzamento de dados entre ANAC, Força Aérea e Receita Federal?" É: sua estrutura sobreviveria ao olhar de um algoritmo que nunca dorme, que cruza 4 petabytes de dados em milissegundos, e que já identificou R$ 19,1 bilhões em irregularidades em um único ano? Se a resposta exige hesitação, o momento de reestruturar não é quando o delegado chegar ao hangar. É agora.