Em setembro de 1977, a Piper Aircraft anunciou o que seria seu projeto mais ambicioso: o PA-42 Cheyenne III. Não era apenas mais um turboélice bimotor. Era uma declaração de guerra ao reinado absoluto do Beechcraft King Air 200 — e uma aposta de que a Piper poderia competir no segmento mais exigente da aviação executiva.
O primeiro voo aconteceu em 18 de maio de 1979. A certificação FAA veio no início de 1980, e as entregas começaram em 30 de junho daquele ano. A família Cheyenne evoluiu do PA-31T (Cheyenne I e II), que por sua vez derivava do lendário PA-31 Navajo. Mas o PA-42 era uma aeronave fundamentalmente diferente: fuselagem mais longa, envergadura maior, cauda em T e motores Pratt & Whitney PT6A-41 de 720 shp — quase o dobro de potência do Cheyenne II.
A cauda em T é a assinatura visual mais marcante do PA-42. Inspirada no design de aeronaves de transporte regional, ela oferece melhor estabilidade direcional em velocidades altas e reduz a interferência aerodinâmica entre a asa e o estabilizador horizontal. É o detalhe que separa o Cheyenne III de seus antecessores à primeira vista.
Chuck Yeager e o Cheyenne 400LS
O Brigadeiro-General Chuck Yeager — o primeiro piloto a quebrar a barreira do som em 14 de outubro de 1947, a bordo do Bell X-1 — foi escolhido como piloto-embaixador e porta-voz do Piper Cheyenne 400LS. Yeager não apenas promovia a aeronave: ele a pilotava pessoalmente em demonstrações e voos de longa distância.
A escolha não era casual. O Cheyenne 400LS, com seus motores Garrett TPE331-14 de 1.000 shp e velocidade máxima de 351 nós (650 km/h), era o turboélice mais rápido do mundo na sua época — e Yeager era o piloto mais associado à velocidade na história da aviação. A combinação era irresistível do ponto de vista de marketing e de credibilidade técnica.
Yeager chegou a voar o Cheyenne 400LS de costa a costa nos Estados Unidos — de Miami a San Francisco, de Boston a Los Angeles, de Charleston a Cincinnati — demonstrando o alcance e a versatilidade da aeronave. Ele também cruzou o Atlântico via Gander (Canadá) até Paris e Washington, provando que um turboélice bimotor podia fazer rotas intercontinentais com conforto e segurança.
A versão CHET (Customs High Endurance Tracker) merece menção especial. Nove unidades do Cheyenne III foram modificadas para o U.S. Customs Service com radar AN/APG-66 e FLIR ventral, transformando um turboélice executivo em plataforma de vigilância aérea. É um testemunho da robustez e versatilidade do projeto original.
Engenharia
Ficha técnica real. Variantes. Motorização. Alcance. Capacidade.
| Item | Detalhe |
|---|---|
| Designação | Piper PA-42 Cheyenne (família) |
| Fabricante | Piper Aircraft |
| País de origem | Estados Unidos |
| Primeiro voo | 18 de maio de 1979 (Cheyenne III) |
| Produção | 1979–1993 |
| Unidades construídas | ~393 (192 III + 149 IIIA + 43 400 + 9 CHET) |
| Classe | Twin Turboprop (Executivo / Vigilância) |
| Certificação | FAA Part 23 |
| Origem do projeto | Evolução do PA-31T Cheyenne I/II (derivado do PA-31 Navajo) |
| Variante | Motores | Potência | Unidades | Observação |
|---|---|---|---|---|
| Cheyenne III (PA-42) | 2× P&WC PT6A-41 | 720 shp cada | 192 | Modelo original, cauda em T |
| Cheyenne IIIA (PA-42-720) | 2× P&WC PT6A-61 | 720 shp cada | 149 | Motor atualizado, maior alcance |
| Cheyenne 400LS (PA-42-1000) | 2× Garrett TPE331-14 | 1.000 shp cada | 43 | Maior aeronave Piper, 351 kn |
| CHET | 2× P&WC PT6A-41 | 720 shp cada | 9 | Vigilância para US Customs |
| Especificação | Cheyenne III | Cheyenne IIIA | Cheyenne 400 |
|---|---|---|---|
| Comprimento | 43 ft 5 in (13,2 m) | 43 ft 5 in (13,2 m) | 43 ft 5 in (13,2 m) |
| Envergadura | 47 ft 8 in (14,5 m) | 47 ft 8 in (14,5 m) | 47 ft 8 in (14,5 m) |
| Altura | 14 ft 9 in (4,5 m) | 14 ft 9 in (4,5 m) | 17 ft 0 in (5,18 m) |
| MTOW | 11.080 lb (5.026 kg) | 11.200 lb (5.080 kg) | 12.050 lb (5.466 kg) |
| Peso vazio | 6.389 lb (2.898 kg) | 6.837 lb (3.101 kg) | 7.565 lb (3.431 kg) |
| Combustível | 562 US gal (2.130 L) | 582 US gal (2.200 L) | 582 US gal (2.200 L) |
| Cruzeiro | 290 kn (537 km/h) | 282–305 kn | 298–351 kn (650 km/h) |
| Alcance | 1.330 nm (2.463 km) | 2.270 nm (4.204 km) | 2.240 nm (4.148 km) |
| Teto de serviço | 33.000 ft (10.100 m) | 35.000 ft (10.700 m) | 41.470 ft (12.600 m) |
| Razão de subida | 2.380 ft/min | 2.235 ft/min | 3.242 ft/min |
| Pista (BFL) | 3.920 ft (1.195 m) | 3.363 ft (1.025 m) | 3.180 ft (969 m) |
| Passageiros | 6–9 | 6–9 | 6–9 |
| Cabine (L × A) | 4 ft 3 in × 4 ft 8 in | 4 ft 3 in × 4 ft 8 in | 4 ft 3 in × 4 ft 8 in |
Os números do Cheyenne 400 são impressionantes para um turboélice: 351 nós de velocidade máxima de cruzeiro, teto de 41.470 pés e razão de subida de 3.242 ft/min. Para contextualizar, o Cessna Citation I — um jato leve — tinha velocidade máxima de 350 nós. O Cheyenne 400LS era literalmente mais rápido que um jato, com custo operacional de turboélice.
Operação
Custos reais. Manutenção. Perfil de missão. Quem opera e por quê.
O Cheyenne III queima aproximadamente 77–82 galões por hora em cruzeiro — significativamente menos que um jato leve equivalente, que consome entre 120 e 180 gal/h. Para um operador que faz 400 horas anuais, a diferença no custo de combustível pode ultrapassar US$ 200.000 por ano. Esse é o argumento econômico central do turboélice de alta performance.
A manutenção dos motores PT6A é outro ponto forte. A família PT6 é o motor turboélice mais produzido do mundo, com mais de 60.000 unidades entregues. Isso significa uma rede global de centros de manutenção, peças abundantes e técnicos experientes. O TBO (Time Between Overhaul) do PT6A-41 é de 3.600 horas, e o custo de overhaul gira em torno de US$ 280.000–350.000 por motor.
| Item | Cheyenne III / IIIA | Cheyenne 400LS |
|---|---|---|
| Combustível (por hora) | ~US$ 550–620 | ~US$ 700–800 |
| Manutenção (por hora) | ~US$ 350–450 | ~US$ 450–550 |
| Seguro anual | ~US$ 25.000–40.000 | ~US$ 30.000–50.000 |
| Hangaragem (mensal) | ~US$ 1.500–3.000 | ~US$ 1.500–3.000 |
| Custo total/hora (estimado) | ~US$ 1.200–1.500 | ~US$ 1.500–1.900 |
| Tripulação | 1–2 pilotos | 1–2 pilotos |
O perfil de missão ideal do Cheyenne é o voo regional de 500 a 1.500 milhas náuticas com 4 a 6 passageiros. Nessa faixa, ele oferece velocidade comparável a jatos leves com custo operacional 30–40% menor. A capacidade de operar em pistas curtas (BFL de 3.180 ft no 400LS) amplia o acesso a aeroportos menores que jatos não alcançam.
Na América do Sul, o Cheyenne encontra um nicho natural: pistas curtas em regiões remotas, custos de combustível elevados (onde a eficiência do turboélice brilha) e distâncias regionais que não justificam um jato. Operadores no Brasil, Paraguai e Argentina utilizam o Cheyenne para conectar cidades secundárias, fazendas e operações de agronegócio.
Mercado
Valores atuais. Concorrência. Liquidez. Oportunidades de aquisição.
O mercado de Cheyennes usados é um dos segredos mais bem guardados da aviação executiva. Com a produção encerrada em 1993 e apenas ~393 unidades construídas, a frota é limitada — mas os preços são surpreendentemente acessíveis. Um Cheyenne III em bom estado pode ser encontrado entre US$ 500.000 e US$ 750.000. O IIIA, com motor atualizado e maior alcance, fica na faixa de US$ 500.000 a US$ 900.000. O 400LS, o modelo mais cobiçado, varia de US$ 800.000 a US$ 1.550.000.
| Modelo | Faixa de Preço | Ano Típico | Observação |
|---|---|---|---|
| Cheyenne III | US$ 500K–750K | 1980–1985 | Melhor relação custo-benefício |
| Cheyenne IIIA | US$ 500K–900K | 1984–1992 | Motor PT6A-61 mais eficiente |
| Cheyenne 400LS | US$ 800K–1.55M | 1984–1991 | Mais rápido, mais raro (43 unid.) |
| King Air 200 (comparativo) | US$ 800K–2.5M | 1980–2000 | Referência de mercado |
| King Air 350 (comparativo) | US$ 2.5M–5.5M | 1990–2010 | Segmento superior |
A comparação com o King Air é inevitável — e reveladora. Um King Air 200 de ano equivalente custa 30–50% mais que um Cheyenne IIIA, com performance similar. O Cheyenne oferece velocidade de cruzeiro comparável, alcance competitivo e custos operacionais ligeiramente menores. A desvantagem é a rede de suporte: a Textron (fabricante do King Air) mantém uma infraestrutura global ativa, enquanto a Piper não fabrica mais o PA-42.
Para o comprador estratégico, o Cheyenne representa uma oportunidade: performance de primeiro escalão a preço de segundo. A chave é encontrar exemplares bem mantidos, com histórico de manutenção completo e motores com horas remanescentes significativas antes do próximo overhaul.
Jurisdição
Registro. Tributação. Estruturação. Impacto da LC 214/2025.
O Cheyenne, com valor de aquisição entre US$ 500K e US$ 1.5M, posiciona-se em uma faixa tributária onde a estruturação internacional faz diferença significativa. A importação direta para o Brasil pode gerar carga tributária de 25–35% sobre o valor da aeronave (II + IPI + ICMS/IBS+CBS na transição), dependendo do estado e do regime aplicável.
Com a LC 214/2025 e a transição tributária 2026–2033, o cenário está em transformação. O IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) substituirão gradualmente o ICMS, PIS e COFINS. Para aeronaves, a alíquota combinada IBS+CBS tende a ficar entre 10,6% e 12,5% sobre serviços financeiros (leasing), com possibilidade de redução de 60% para determinadas operações de transporte aéreo.
O IPVA sobre aeronaves, autorizado pela EC 132/2023, já é cobrado em 5 estados (Alagoas 1%, Amapá 0,5–3%, Pará 0,5%, Roraima 3%, Espírito Santo 2%), mas a maioria dos estados ainda não aprovou legislação. Para um Cheyenne de US$ 700K, o IPVA anual pode variar de US$ 3.500 (0,5%) a US$ 21.000 (3%), dependendo do estado de registro.
| Cenário | Carga Estimada | Economia vs. Importação Direta |
|---|---|---|
| Importação direta BR | 25–35% do valor | Referência (base) |
| Maquila Paraguaia (Ley 1064) | 1% s/ faturamento + IVA 10% | Economia de 40–55% |
| Leasing via Holding PY (Art. 89 §4°) | IOF 0,38% + IRRF 0–15% | Economia de 50–65% |
| SPV no Uruguai (Zona Franca) | IRAE 0% + Patrimonio 0% | Economia de 45–60% |
| Holding Holanda (Participation Exemption) | IRRF 0% (business profits) | Economia de 55–70% |
Para um Cheyenne IIIA de US$ 700.000, a diferença entre importação direta e estruturação via leasing com holding no Paraguai pode representar uma economia de US$ 100.000 a US$ 175.000 no custo total de aquisição em 5 anos. Em uma aeronave cujo valor de mercado já é competitivo, essa otimização transforma o Cheyenne em uma das propostas de valor mais agressivas da aviação executiva.
O Outsider que Merece Atenção
O Piper PA-42 Cheyenne não é o turboélice mais famoso. Não tem a onipresença do King Air nem a rede de suporte da Textron. Mas oferece algo que poucos concorrentes entregam: performance de primeiro escalão a preço de segundo, com a credibilidade de ter sido pilotado por Chuck Yeager e operado pelo U.S. Customs Service em missões de vigilância.
Para o operador que busca velocidade, alcance e economia — e que tem acesso a uma boa oficina de PT6A — o Cheyenne é uma escolha estratégica. O 400LS, em particular, é uma raridade: apenas 43 unidades construídas, velocidade superior a jatos leves, e preços que começam abaixo de US$ 1 milhão.
A maior aeronave já construída pela Piper merece mais do que uma nota de rodapé na história da aviação. Merece uma reavaliação estratégica.
Fontes & Referências
- ·Wikipedia — Piper PA-42 Cheyenne
- ·GlobalAir — Cheyenne III PA-42-720 Specifications
- ·AOPA — Quick Look: Cheyenne III/IIIA (2014)
- ·PlanePHD — Piper PA-42-720 Cheyenne III Performance Data
- ·BJT Online — Piper Cheyenne III & IIIA
- ·Twin & Turbine — Piper Cheyenne 400LS: Outpacing the Test of Time
- ·Controller.com — Piper Cheyenne Listings (2025–2026)
- ·Friend Air Care — Cheyenne III & 400LS Specifications & Performance