Em outubro de 1989, na convenção da NBAA em Atlanta, a Cessna apresentou o Model 525 CitationJet — um jato bimotor de entrada que custaria US$2,4 milhões (equivalentes a US$6,2 milhões em 2025) e prometia algo que a indústria considerava impossível: velocidade de jato com economia de turboélice, certificação para piloto único e operação em pistas curtas. O primeiro voo aconteceu em 29 de abril de 1991. A certificação FAA veio em 16 de outubro de 1992. E a primeira entrega, em 30 de março de 1993.
Trinta e três anos depois, a família CitationJet/CJ/M2 ultrapassou 2.000 unidades entregues e 5 milhões de horas de voo. É a linhagem de jatos leves mais bem-sucedida da história. O Model 525 original evoluiu para o CJ1, CJ1+, M2 e M2 Gen2 — e gerou variantes esticadas (CJ2, CJ3, CJ4) que dominam cada segmento de jato leve no mercado. Em 2024, a Cessna anunciou a geração Citation Gen3, com Garmin G3000 PRIME e autoland de emergência, prevista para 2026.
O CitationJet nasceu de uma premissa: o Citation I foi descontinuado em 1985 porque seus motores Pratt & Whitney JT15D ficaram caros demais. A Cessna entendeu que o mercado ainda existia — 4 a 5 passageiros, pistas curtas, custo baixo — mas precisava de uma célula nova, mais leve, com motores mais baratos. A solução: fuselagem do Citation II (seção dianteira), asa supercrítica de fluxo laminar desenvolvida com a NASA e Boeing, e dois Williams FJ44 de 1.900 lbf cada. O resultado foi um jato 29 nós mais rápido que o Citation I, com menos empuxo total e menor custo por hora.
Camada 1: Engenharia
Célula e Aerodinâmica
O CitationJet é um monoplano de asa baixa cantilever com trem de pouso triciclo retrátil e cabine pressurizada. A seção transversal circular de 147 cm (58 polegadas) de diâmetro interno é herdada do Citation I e II — uma construção semi-monocoque em ligas de alumínio convencionais, montada com rebites, fixadores e colagem adesiva. A carenagem ventral encapsula a seção central da asa para reduzir o arrasto de interferência, e os motores são montados na parte superior da empenagem em T.
A asa é o diferencial técnico do projeto. Desenvolvida em parceria com a NASA e a Boeing, utiliza o perfil supercrítico NASA 0213 que mantém fluxo laminar natural sobre 30% da superfície superior — resultando em uma relação sustentação/arrasto 10 a 15% superior à asa NACA 23000 do Citation I. Para preservar as qualidades de fluxo laminar e reduzir peso, a proteção contra gelo é feita por ar sangrado dos motores (bleed air), não por botas pneumáticas ou sistemas de fluido como nos Citations anteriores.
Motorização: Williams FJ44
O coração do CitationJet são dois turbofans Williams FJ44-1A, cada um produzindo 1.900 lbf de empuxo. O FJ44 tem razão de pressão total de 16:1 e razão de bypass de 2,58:1 — números que traduzem eficiência térmica elevada com baixo consumo específico. Nas versões iniciais, em vez de reversores de empuxo convencionais, a aeronave utiliza pás atenuadoras de empuxo que pivotam da fuselagem traseira — um design inspirado no treinador militar Cessna T-37 Tweet, que reduz peso e complexidade mecânica.
Ficha Técnica — Model 525 CitationJet
| Parâmetro | Especificação |
|---|---|
| Comprimento | 12,98 m (42 ft 7 in) |
| Envergadura | 14,26 m (46 ft 9 in) |
| Altura | 4,19 m (13 ft 9 in) |
| Área alar | 22,3 m² (240 sq ft) |
| Peso vazio | 2.893 kg (6.380 lb) |
| MTOW | 4.717 kg (10.400 lb) |
| Capacidade de combustível | 1.442 kg (3.180 lb) |
| Motores | 2× Williams FJ44-1A (1.900 lbf cada) |
| Tripulação | 1–2 pilotos |
| Passageiros | 4–6 |
Performance
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Velocidade máxima | 437 KTAS (809 km/h) a FL350 |
| Cruzeiro normal | 389 KTAS (720 km/h) a FL370 |
| Cruzeiro econômico | 307 KTAS (569 km/h) |
| Alcance (4 pax) | 1.500 nm (2.778 km) |
| Teto de serviço | 41.000 ft (12.500 m) |
| Razão de subida | 3.250 ft/min (16,5 m/s) |
| Distância de decolagem | 991 m (3.250 ft) |
| Distância de pouso | 844 m (2.770 ft) |
| Consumo (cruzeiro) | 272–318 kg/h (600–700 lb/h) |
Evolução da Família CJ/M2
O Model 525 original foi apenas o começo. A Cessna desenvolveu uma família completa a partir da mesma plataforma, cada variante expandindo alcance, cabine e aviônicos. A tabela abaixo resume a evolução de mais de três décadas:
Evolução da Família — Model 525 a M2 Gen2
| Variante | Período | Motor | Velocidade | Alcance |
|---|---|---|---|---|
| CitationJet (525) | 1993–1999 | FJ44-1A (1.900 lbf) | 389 KTAS | 1.500 nm |
| CJ1 | 2000–2005 | FJ44-1AP (1.900 lbf) | 381 KTAS | 1.300 nm |
| CJ1+ | 2005–2012 | FJ44-1AP (1.900 lbf) | 381 KTAS | 1.300 nm |
| M2 (Citation) | 2013–2021 | FJ44-1AP-21 (1.965 lbf) | 404 KTAS | 1.550 nm |
| M2 Gen2 | 2022–atual | FJ44-1AP-21 (1.965 lbf) | 404 KTAS | 1.550 nm |
Variantes Esticadas — CJ2 a CJ4
| Variante | Modelo | Motor | Passageiros | Alcance |
|---|---|---|---|---|
| CJ2/CJ2+ | 525A | FJ44-2C/3A-24 (2.490 lbf) | 8 | 1.613 nm |
| CJ3/CJ3+ | 525B | FJ44-3A (2.820 lbf) | 9 | 1.875–2.040 nm |
| CJ4/CJ4 Gen2 | 525C | FJ44-4A (3.621 lbf) | 10 | 2.165 nm |
"O CitationJet fez pelo jato executivo o que o Ford Model T fez pelo automóvel: provou que a categoria não precisava ser exclusiva para ser viável. Em 2026, a Cessna prepara a geração Gen3 com Garmin G3000 PRIME e autoland de emergência — tecnologia que antes existia apenas em jatos de US$30 milhões."
Camada 2: Aplicação Estratégica
O Primeiro Jato: Transição do Turboélice
O CitationJet ocupa uma posição única no mercado: é o jato de transição natural para operadores que superam a capacidade de turboélices como o King Air ou o Piper Cheyenne. Com custo operacional entre US$1.200 e US$1.600 por hora de voo (dependendo da variante e do programa de manutenção), o CJ oferece velocidade de cruzeiro 50 a 100 nós superior a qualquer turboélice, teto de serviço de 41.000 pés (acima do clima) e cabine pressurizada com altitude de cabine de 8.000 pés em FL410.
Para o decisor que opera no Cone Sul, isso significa: São Paulo a Assunção em 1h40 (contra 2h50 em turboélice). São Paulo a Buenos Aires em 2h10. Assunção a Santiago em 2h30. O CitationJet transforma rotas regionais de meio dia em compromissos de duas horas — e permite ida e volta no mesmo dia para distâncias que antes exigiam pernoite.
Rotas Estratégicas desde Assunção (ASU)
| Destino | Distância | Tempo CJ | Tempo Turboélice | Economia |
|---|---|---|---|---|
| São Paulo (CGH) | 520 nm | 1h40 | 2h50 | 1h10 |
| Buenos Aires (AEP) | 560 nm | 1h50 | 3h00 | 1h10 |
| Curitiba (CWB) | 380 nm | 1h15 | 2h10 | 55 min |
| Santiago (SCL) | 780 nm | 2h30 | 4h10 | 1h40 |
| Montevidéu (MVD) | 620 nm | 2h00 | 3h20 | 1h20 |
| Florianópolis (FLN) | 450 nm | 1h30 | 2h30 | 1h00 |
Certificação Single-Pilot: Vantagem Operacional
Toda a família CJ/M2 é certificada para operação com piloto único. Isso não é apenas uma conveniência — é uma vantagem econômica estrutural. O segundo piloto representa um custo fixo de US$60.000 a US$100.000 por ano (salário, treinamento, seguro). Para operadores que voam 200 a 400 horas anuais, eliminar essa posição reduz o custo por hora em US$150 a US$500. É a diferença entre viabilidade e inviabilidade para muitas operações.
Os aviônicos Garmin G3000 (nas versões M2 e Gen2) facilitam a operação single-pilot com displays touchscreen de 14 polegadas, piloto automático integrado, autothrottle (Gen2) e, na futura Gen3, autoland de emergência. A curva de aprendizado é suave: pilotos que vêm de turboélices com Garmin G1000 encontram uma interface familiar, apenas mais capaz.
Um exemplar de 1998 está disponível no mercado brasileiro por US$1.600.000 — com 5.779 horas totais, 6.069 ciclos, motores Williams FJ44-1A no programa TAP Advantage, interior em couro bege avaliado em 10/10, exterior 10/10, sem acidentes ou incidentes, sempre hangarado, e inspeção pré-compra realizada em julho de 2025. Configuração 1+6 (piloto + 6 passageiros), IFR completo, com radar RDR-2000, FMS GNS/XLS e GPS/TAWS GPS-500.
Este exemplar ilustra a proposta de valor do CitationJet no mercado secundário: um jato bimotor funcional, bem mantido, com programa de motores ativo, por um preço inferior ao de muitos turboélices novos. A relação custo-benefício é difícil de superar.
Camada 3: Arquitetura Jurisdicional
Importação Brasil vs. Paraguai
A importação de aeronaves no Brasil é uma das mais tributadas do mundo. Para um CitationJet avaliado em US$1.600.000, a carga tributária brasileira pode adicionar entre 25% e 40% ao custo de aquisição, dependendo do regime e da classificação NCM. No Paraguai, a estrutura é radicalmente diferente: o IVA de 10% é o principal tributo, e a Lei Maquila (Lei 1.064/97) pode reduzir ainda mais a carga para operações estruturadas.
Comparativo de Importação — CJ 525 (US$1.600.000)
| Tributo | Brasil | Paraguai |
|---|---|---|
| Imposto de Importação | 0–7,2% (NCM 8802) | 0–6% |
| IPI | 0–5% | N/A |
| ICMS | 4–12% | N/A |
| PIS/COFINS | 3,65–9,25% | N/A |
| IVA | N/A | 10% |
| Carga total estimada | 25–40% | 10–16% |
| Custo final estimado | US$2.000.000–2.240.000 | US$1.760.000–1.856.000 |
| Economia potencial | — | US$240.000–384.000 |
Registro e Operação no Paraguai
O Paraguai é signatário da Convenção de Chicago e membro da OACI. A DINAC (Dirección Nacional de Aeronáutica Civil) administra o registro de aeronaves com matrícula ZP-. O processo de registro é direto: certificado de aeronavegabilidade, documentação de propriedade, seguro e inspeção técnica. O CitationJet, como aeronave certificada pela FAA (Type Certificate A1WI), tem aceitação facilitada.
Para operadores brasileiros, a estrutura mais comum é a constituição de uma empresa paraguaia (SRL ou SA) que detém a propriedade da aeronave. A operação pode ser feita sob acordo bilateral Brasil-Paraguai, permitindo voos regulares entre os dois países. O Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi (ASU) e o Aeródromo de Luque oferecem infraestrutura adequada para jatos leves, incluindo hangares climatizados e serviços de manutenção.
"A economia de US$240.000 a US$384.000 na importação via Paraguai não é apenas uma vantagem tributária — é o equivalente a 200 a 300 horas de voo adicionais no mesmo orçamento. Para um operador que voa 300 horas por ano, isso representa quase um ano inteiro de operação."
Manutenção e Programa TAP Advantage
O programa TAP Advantage da Williams International é um dos mais competitivos do mercado para motores de jatos leves. Funciona como um plano de manutenção por hora voada: o operador paga uma taxa fixa por hora de voo e, em troca, a Williams cobre todas as inspeções, reparos e overhauls programados dos motores FJ44. O custo típico é de US$120 a US$180 por hora de motor (US$240 a US$360 por hora de voo para os dois motores).
Para o exemplar de 1998 mencionado, o fato de estar no programa TAP Advantage é um diferencial significativo: significa que os custos de motor são previsíveis e que o histórico de manutenção é rastreado pela própria Williams. O próximo evento programado é o 5º HSI (Hot Section Inspection) — um evento coberto pelo programa.
Camada 4: Posicionamento Econômico
Custo Operacional: A Verdadeira Métrica
O custo operacional do CitationJet original (Model 525) é um dos mais baixos entre jatos bimotores. Com consumo de 272 a 318 kg/h em cruzeiro e motores no programa TAP Advantage, o custo direto por hora de voo fica entre US$1.200 e US$1.800 — dependendo do preço do combustível, da região de operação e do perfil de missão. Para comparação, um Phenom 300E custa entre US$2.500 e US$3.200 por hora, e um King Air 350 entre US$1.800 e US$2.400.
Custo Operacional Comparativo (por hora de voo)
| Aeronave | Combustível | Manutenção | Total Direto |
|---|---|---|---|
| CitationJet 525 | US$550–650 | US$400–550 | US$1.200–1.800 |
| Phenom 300E | US$900–1.100 | US$600–800 | US$2.500–3.200 |
| King Air 350 | US$700–900 | US$500–700 | US$1.800–2.400 |
| Pilatus PC-12 | US$400–500 | US$300–450 | US$900–1.200 |
| Hawker 400XP | US$650–800 | US$500–700 | US$1.600–2.200 |
Mercado Secundário e Valorização
O mercado secundário do CitationJet é um dos mais líquidos da aviação executiva. Com mais de 2.000 unidades em operação, há sempre oferta e demanda. Um Model 525 de 1998 em boas condições (como o exemplar do PDF) é negociado entre US$1.200.000 e US$1.800.000, dependendo de horas totais, estado dos motores, aviônicos e histórico de manutenção. Versões mais recentes (CJ1+) ficam entre US$2.000.000 e US$3.000.000, e o M2 Gen2 novo sai por aproximadamente US$6.000.000.
A curva de depreciação do CitationJet é relativamente estável após os primeiros 10 anos. Aeronaves com 20+ anos mantêm entre 25% e 35% do valor original — uma retenção superior à média do segmento. O fator determinante é o estado dos motores: aeronaves no programa TAP Advantage ou com motores recém-revisados comandam prêmios de 15% a 25% sobre equivalentes fora de programa.
Faixas de Preço no Mercado Secundário (2026)
| Variante | Ano típico | Faixa de preço (US$) |
|---|---|---|
| CitationJet 525 | 1993–1999 | 1.000.000–1.800.000 |
| CJ1 | 2000–2005 | 1.500.000–2.500.000 |
| CJ1+ | 2005–2012 | 2.000.000–3.500.000 |
| M2 | 2013–2021 | 3.500.000–5.500.000 |
| M2 Gen2 | 2022–atual | 5.500.000–6.500.000 |
Custo Total de Propriedade: 5 Anos
Para um operador que adquire o CJ 525 de 1998 por US$1.600.000 via Paraguai (custo total ~US$1.800.000 com importação) e voa 250 horas por ano durante 5 anos, o custo total de propriedade estimado é:
TCO — 5 Anos / 250h anuais (via Paraguai)
| Item | Custo anual | 5 anos |
|---|---|---|
| Aquisição + importação | — | US$1.800.000 |
| Combustível (250h × US$600) | US$150.000 | US$750.000 |
| Manutenção + TAP (250h × US$475) | US$118.750 | US$593.750 |
| Seguro | US$35.000 | US$175.000 |
| Hangaragem (ASU) | US$12.000 | US$60.000 |
| Piloto (single-pilot) | US$72.000 | US$360.000 |
| Treinamento recorrente | US$15.000 | US$75.000 |
| Valor residual estimado (5 anos) | — | (US$1.200.000) |
| Custo líquido total | — | US$2.613.750 |
| Custo por hora de voo | — | US$2.091/h |
O Cessna CitationJet é o jato que provou que aviação executiva não precisa ser inacessível. Com mais de 2.000 unidades em operação, rede de manutenção global, programa de motores previsível e custo operacional competitivo com turboélices, o Model 525 é a porta de entrada mais inteligente para quem quer dar o salto do turboélice para o jato — especialmente quando estruturado via Paraguai, onde a economia tributária pode financiar anos de operação. Não é o jato mais rápido, nem o mais espaçoso. Mas é, possivelmente, o mais racional.