Safra Vende o Maior Jato do Brasil: Vender Agora ou Manter Após a Reforma?

PA-BBS: O Boeing Que Ninguém Viu Por Dentro

O Boeing 737-700 BBJ com matrícula PA-BBS opera desde 2004 sob a família Safra. Com configuração VVIP para 18 passageiros, suíte master, escritório privado e áreas de convivência distribuídas em 80 metros quadrados de cabine, é considerado o maior jato executivo em operação no Brasil. A aeronave foi fabricada em 2002 e adquirida pela família dois anos depois — o que significa 21 anos de operação contínua sob o mesmo proprietário.

O BBJ é, na prática, um Boeing 737 comercial convertido em plataforma executiva. A fuselagem é a mesma que transporta 149 passageiros em configuração econômica. Na versão Business Jet, o espaço é redistribuído para criar o que a indústria chama de "escritório voador": autonomia de 12.000 km sem escalas, velocidade de cruzeiro de Mach 0.82 e capacidade de conectar São Paulo a qualquer capital europeia em voo direto.

A avaliação mais recente, publicada pelo jornal O Globo com base em dados de mercado de 2022, situa o valor da aeronave em US$ 71 milhões — aproximadamente R$ 404 milhões na cotação atual. O valor oficial da transação não foi divulgado pelo Banco Safra. A decisão de venda ocorre num momento de alta global da aviação executiva, impulsionada pela busca por privacidade e autonomia em viagens internacionais. Em vez de surfar esse ciclo, o Safra opta por se desfazer de um dos ativos mais emblemáticos do ultra high net worth brasileiro.

Quanto Custa Manter um BBJ Voando

Segundo dados consolidados pela Aircraft Cost Calculator e pela Liberty Jet, o custo operacional anual de um Boeing BBJ 737 gira entre US$ 3,5 milhões e US$ 5,6 milhões, dependendo das horas voadas. Para uma operação de 300 a 450 horas anuais — padrão para jatos desse porte em uso corporativo — a conta se distribui entre custos fixos e variáveis que poucos proprietários calculam antes de assinar o contrato de compra.

Em reais, ao câmbio atual, estamos falando de algo entre R$ 20 e R$ 32 milhões por ano para manter o BBJ operacional. Isso sem contar custos de modernização de aviônicos, pintura, recertificação de interiores e eventuais ADs (Airworthiness Directives) emitidas pela FAA ou ANAC. Para um ativo avaliado em R$ 400 milhões, o custo de manutenção anual representa entre 5% e 8% do valor do bem — uma taxa de "carregamento" que poucos ativos financeiros exigem.

A pergunta que o mercado faz é direta: com que frequência um BBJ desse porte é utilizado? A família Safra opera um dos maiores bancos privados do Brasil. Mas mesmo para uma operação internacional intensa, um 737 é superdimensionado para a maioria das rotas. Um Gulfstream G650 ou Bombardier Global 7500 cobre as mesmas distâncias com metade do custo operacional e sem a complexidade logística de operar um narrowbody em aeroportos executivos.

Depreciação Zero, Ganho de Capital Máximo

A Receita Federal estabelece, por meio da IN RFB 1.700/2017, que aeronaves têm vida útil fiscal de 10 anos, com taxa de depreciação de 10% ao ano. O BBJ do Safra opera desde 2004 — são 21 anos. Isso significa que, para fins fiscais, o valor contábil da aeronave é zero. Toda a depreciação já foi consumida. O custo de aquisição original foi integralmente deduzido ao longo da primeira década de operação.

Na prática, isso cria um cenário tributário específico: se o valor de venda for R$ 400 milhões e o valor contábil líquido for zero, o ganho de capital tributável é de R$ 400 milhões. Integralmente. A Solução de Consulta COSIT n. 27, de fevereiro de 2026, confirmou o tratamento de depreciação incentivada para aeronaves no IRPJ/CSLL, mas não altera o fato de que, após a vida útil fiscal, o ganho é total.

No regime de Lucro Real — provável para uma instituição financeira do porte do Safra — a conta é pesada: IRPJ de 15% sobre o ganho, mais adicional de 10% sobre o que exceder R$ 240 mil ao ano (na prática, sobre quase tudo), mais CSLL de 9%. A alíquota efetiva gira em torno de 34% sobre o ganho de capital. Em números absolutos: aproximadamente R$ 136 milhões em tributos federais sobre a venda.

É um valor expressivo. Mas precisa ser comparado com o custo de não vender — que é onde a análise fica interessante.

O Que Muda com a LC 214/2025

A Lei Complementar 214, sancionada em janeiro de 2025, inaugura o regime de IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) em substituição ao PIS, COFINS, ICMS e ISS. A alíquota combinada estimada é de 26,5% — uma das mais altas do mundo para um IVA. A transição começa em 2026 e se completa em 2033, com coexistência dos dois sistemas durante o período.

Para quem mantém uma aeronave como ativo fixo, a reforma traz mudanças estruturais em três frentes: o regime de créditos sobre manutenção, a tributação sobre serviços aeronáuticos e o tratamento de bens de capital.

O ponto central é este: o art. 109 da LC 214 prevê que determinados bens de capital poderão ser adquiridos com suspensão do IBS/CBS, convertida em alíquota zero após incorporação ao ativo imobilizado. Mas isso depende de regulamentação específica que ainda não foi publicada. Para aeronaves, não há garantia de inclusão nesse regime.

Enquanto isso, o custo de manutenção sobe. A não cumulatividade plena garante crédito sobre os insumos, mas a alíquota base é quase três vezes maior que a atual. Para um BBJ que consome US$ 4 milhões por ano em manutenção, a diferença não é marginal.

IPVA Sobre Aeronaves: O Risco Que Ninguém Precificou

Em dezembro de 2025, o STF julgou a ADI 5654 e invalidou a cobrança de IPVA sobre aeronaves no Ceará — mas não porque aeronaves não possam ser tributadas. A decisão foi técnica: o Ceará legislou sozinho, sem lei complementar nacional que autorizasse a cobrança. O STF deixou a porta aberta.

Em junho de 2025, a senadora Augusta Brito (PT-CE) protocolou o PLP 138/2025, que estabelece normas gerais para o IPVA em âmbito nacional — incluindo aeronaves e embarcações. Se aprovado, o imposto será cobrado no estado de domicílio do proprietário, com alíquotas que podem variar de 1% a 4% do valor venal do bem.

Para um ativo de R$ 400 milhões, mesmo a alíquota mínima de 1% representa R$ 4 milhões anuais — um custo que simplesmente não existia até agora. Na alíquota de 4%, o IPVA sozinho custaria R$ 16 milhões por ano, mais do que o custo total de combustível. Esse é o risco que nenhum proprietário de aeronave no Brasil precificou ainda, e que pode mudar radicalmente o cálculo de manter vs. vender.

Vender Agora ou Manter no Novo Regime?

A decisão do Safra não é emocional. É uma equação de alocação de capital que qualquer proprietário de aeronave de grande porte vai precisar fazer nos próximos meses. Montamos os dois cenários com as variáveis tributárias conhecidas até março de 2026.

No cenário de venda, o Safra paga aproximadamente R$ 136 milhões em tributos e libera R$ 264 milhões líquidos para realocação. Elimina custos operacionais de R$ 20-32 milhões anuais, zera o risco de IPVA e remove a exposição reputacional. A mobilidade passa a ser contratada via charter sob demanda ou propriedade fracionada — modelos que oferecem flexibilidade sem o peso do ativo no balanço.

No cenário de manutenção, o proprietário preserva a autonomia total de mobilidade e pode se beneficiar do crédito integral de IBS/CBS sobre manutenção (art. 108 da LC 214). Mas absorve o aumento da alíquota sobre serviços (de 9,25% para 26,5%), o risco concreto de IPVA e a pressão crescente de compliance — incluindo o Projeto Analytics da Receita Federal, que utiliza inteligência artificial para identificar inconsistências entre a declaração de uso empresarial e o padrão real de utilização da aeronave.

Além da Propriedade: Modelos Que o Mercado Já Adota

O mercado global de aviação executiva já migrou para modelos que separam o acesso da propriedade. Nos Estados Unidos, programas como NetJets (Berkshire Hathaway), Flexjet e VistaJet oferecem propriedade fracionada, cartões de horas e assinaturas mensais que garantem acesso a frotas inteiras sem o peso de um ativo no balanço. No Brasil, operadores como Flapper e Voar Aviação Executiva começam a oferecer modelos similares.

A tendência é global e irreversível. O relatório da GAMA (General Aviation Manufacturers Association) de 2025 mostra que as entregas de jatos executivos cresceram 8,3% no ano, mas a proporção de aeronaves em programas de propriedade compartilhada subiu 23%. O mercado está dizendo algo: mobilidade é infraestrutura, não patrimônio.