IPVA sobre Aeronaves em 2026: Da Taxa Rodoviária ao Céu Tributado

Até dezembro de 2023, cobrar IPVA sobre aeronaves no Brasil era juridicamente impossível. O Supremo Tribunal Federal mantinha, há mais de duas décadas, uma posição inequívoca: o imposto incidia exclusivamente sobre veículos automotores terrestres. Ponto final. Qualquer estado que tentasse ampliar essa base era sumariamente barrado pela Corte.

Então veio a Emenda Constitucional n.º 132/2023 — a reforma tributária — e reescreveu o artigo 155 da Constituição Federal. Pela primeira vez na história republicana, aeronaves e embarcações passaram a integrar formalmente o campo de incidência do IPVA. O que era blindagem jurídica virou exposição fiscal.

Em fevereiro de 2026, o cenário é de transição acelerada: seis estados já cobram, outros recuaram, e a maioria aguarda uma lei complementar nacional que ainda não chegou. Para quem opera ou possui aeronaves, entender essa cronologia não é curiosidade acadêmica — é sobrevivência patrimonial.

A história do IPVA sobre aeronaves começa, paradoxalmente, nas estradas. O imposto que hoje conhecemos nasceu como Taxa Rodoviária Única (TRU), instituída pelo Decreto-Lei n.º 999/1969, com finalidade exclusiva de financiar a malha viária brasileira. Quando a Constituição de 1988 transformou a TRU no IPVA (artigo 155, inciso III), o texto constitucional utilizou a expressão "veículos automotores" sem qualquer qualificação adicional.

Essa ambiguidade textual abriu espaço para interpretações divergentes. Alguns estados — notadamente o Ceará, com a Lei Estadual n.º 12.023/1992 — tentaram ampliar a base do IPVA para incluir aeronaves e embarcações. O argumento era simples: "veículo automotor" é qualquer veículo com motor próprio, independentemente do meio em que se desloca.

O STF discordou. Em múltiplos julgamentos ao longo dos anos 2000 e 2010, a Corte consolidou o entendimento de que a origem histórica do tributo — a Taxa Rodoviária Única — definia seu alcance material. Se o imposto nasceu para financiar rodovias, sua incidência deveria se restringir a veículos que trafegam em rodovias. Aeronaves e embarcações estavam fora.

"O IPVA nasceu nas estradas. E por duas décadas, o STF garantiu que ficasse nelas."

Em dezembro de 2023, a Emenda Constitucional n.º 132 alterou o artigo 155 da Constituição Federal para incluir, de forma expressa e irrevogável, a incidência do IPVA sobre "veículos automotores terrestres, aquáticos e aéreos". A mudança foi cirúrgica: eliminou qualquer margem para a interpretação restritiva que o STF vinha aplicando.

A emenda também definiu imunidades específicas. Ficaram de fora da cobrança as aeronaves agrícolas e aquelas operadas por empresas com Certificado de Operador Aéreo (COA) para prestação de serviços aéreos a terceiros. Na prática, isso significa que a aviação comercial regular e a aviação agrícola estão protegidas. A aviação executiva de uso próprio — jatos corporativos, aeronaves de fretamento operadas por empresas sem COA — está integralmente exposta.

Para dimensionar o impacto: uma aeronave avaliada em R$ 100 milhões, registrada na Bahia, gera um IPVA anual de R$ 1,5 milhão. Em Roraima, esse valor pode chegar a R$ 3 milhões. Estamos falando de um custo patrimonial recorrente que, em uma década, pode consumir entre 15% e 30% do valor do ativo.

Em 5 de dezembro de 2025, o Plenário do STF julgou a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5654, relatada pelo Ministro Nunes Marques. A decisão foi paradigmática e estabeleceu duas balizas fundamentais para todo o debate sobre IPVA aeronáutico.

Primeira baliza: a Corte declarou inconstitucionais todas as leis estaduais editadas antes da EC 132/2023 que previam a cobrança de IPVA sobre aeronaves e embarcações. O fundamento foi o princípio da impossibilidade de "constitucionalidade superveniente" — uma lei que nasce inconstitucional não se torna válida por uma alteração posterior na Constituição. A lei cearense de 1992, portanto, foi definitivamente sepultada.

Segunda baliza: o mesmo julgamento validou expressamente a competência dos estados para legislar sobre a matéria após a EC 132/2023. Com base no artigo 24, §3°, da Constituição Federal, os estados podem exercer competência legislativa plena na ausência de uma norma geral federal. Tradução: enquanto o Congresso não aprovar uma lei complementar nacional, cada estado pode criar suas próprias regras.

"Lei que nasce inconstitucional não ressuscita. Mas lei nova, pós-emenda, é plenamente válida."

A autorização constitucional deflagrou uma corrida fiscal entre os estados. Em fevereiro de 2026, o cenário se divide em três grupos distintos: os que já cobram, os que aguardam e os que recuaram.

O Amapá merece atenção especial pela diferenciação agressiva: aeronaves de uso comercial pagam 0,5%, enquanto as de uso não comercial — categoria que abrange a maioria dos jatos executivos de uso próprio — são tributadas a 3%. Roraima aplica a alíquota mais alta do país, também a 3%, sem distinção de uso. Na outra ponta, Pará e Alagoas adotam alíquotas mais moderadas, de 0,5% e 1%, respectivamente.

Há, no entanto, uma nota de cautela metodológica. A auditoria cruzada de documentos técnicos revelou divergências pontuais nas alíquotas reportadas para Roraima — algumas fontes indicam 2,5% em vez de 3%. Essa discrepância reforça a necessidade de consulta direta à legislação estadual vigente antes de qualquer provisionamento contábil.

Os que recuaram. Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul desistiram de implementar a cobrança. Goiás chegou a sancionar a Lei n.º 23.173/2024 instituindo o IPVA sobre aeronaves, mas em 2025 aprovou a Lei n.º 23.287 revogando a cobrança. O Ceará, cuja lei de 1992 foi invalidada pelo STF, precisará editar legislação inteiramente nova se quiser cobrar.

Os que esperam. A maioria dos estados brasileiros adota postura cautelosa, aguardando a aprovação do PLP 138/2025 para evitar criar legislações que possam se tornar obsoletas ou conflitantes com a futura norma federal.

O Projeto de Lei Complementar n.º 138/2025, de autoria da Senadora Augusta Brito (representando o Comsefaz — Comitê Nacional de Secretários de Fazenda), tramita no Senado Federal sob a relatoria do Senador Rogério Carvalho, com análise na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) e na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).

O projeto visa estabelecer as normas gerais nacionais para a cobrança do IPVA sobre aeronaves e embarcações. Seu ponto mais crítico é a definição do critério de domicílio tributário do proprietário. Essa definição é fundamental por duas razões: evitar a bitributação (quando dois estados cobram sobre a mesma aeronave) e conter a "guerra fiscal" (quando proprietários registram aeronaves em estados com alíquotas mais baixas).

Um dispositivo do PLP 138/2025 merece atenção especial: o artigo 4°, inciso VII, alínea "g", que prevê a não incidência do IPVA para veículos de proprietário estrangeiro com licença temporária. Se aprovado nessa redação, esse dispositivo valida juridicamente a estratégia de blindagem patrimonial via holding estrangeira.

Até fevereiro de 2026, o projeto não havia sido aprovado. A expectativa é que sua tramitação avance ao longo do ano, mas sem previsão concreta de votação.

O IPVA, por sua natureza ontológica, recai sobre a propriedade e vincula-se ao domicílio do titular do ativo. Essa característica abre a porta para a estratégia de elisão fiscal mais eficiente disponível: a constituição de uma holding estrangeira como proprietária da aeronave, com ingresso no Brasil sob o regime aduaneiro especial de admissão temporária via contrato de arrendamento mercantil (leasing operacional).

Nessa arquitetura, a aeronave pertence a uma entidade constituída no exterior. A empresa brasileira — uma SPE (Sociedade de Propósito Específico) — opera a aeronave mediante contrato de leasing. Como a proprietária é estrangeira e não possui domicílio no Brasil, o liame necessário para a incidência do IPVA estadual é rompido. O fato gerador simplesmente não se constitui.

A LC 214/2025 reforçou essa estrutura ao criar, no artigo 89, §4°, o regime de dispensação total de IBS e CBS na importação temporária de aeronaves via arrendamento mercantil. A tributação incide apenas sobre as contraprestações periódicas do leasing, a alíquotas do regime de serviços financeiros (10,85% a 12,50%), com direito a creditamento integral.

"Se a proprietária é estrangeira, o IPVA não incide. Mas a eficácia dessa blindagem depende da redação final do PLP 138/2025."

O PLP 138/2025, em sua redação atual, prevê a não incidência para veículos de proprietário estrangeiro com licença temporária — o que validaria essa estratégia. Entretanto, existe um risco regulatório relevante: se a redação final adotar o critério de "utilização efetiva" da aeronave (em vez do domicílio do proprietário), a blindagem pode ser comprometida. Uma aeronave que opera predominantemente no Brasil poderia ser tributada independentemente de quem a possui.

A Operação Pouso Forçado de 2012 serve como alerta histórico. A Receita Federal investigou 22 aeronaves avaliadas em R$ 560 milhões, com sonegação estimada em R$ 192 milhões. As práticas identificadas incluíam falsa propriedade estrangeira via trusts em Delaware e simulação de contratos de arrendamento. A lição é clara: a estrutura precisa ter substância econômica real — contrato arm's length, arrendadora com funções, ativos e riscos próprios, registro ANAC (TEAT/AVANAC) e cumprimento dos requisitos aduaneiros.

A análise cruzada de múltiplos documentos técnicos e auditorias revelou divergências pontuais que merecem registro. A alíquota de Roraima é reportada como 3% na maioria das fontes, mas ao menos uma auditoria independente indica 2,5%. A Bahia — com alíquota de 1,5% — aparece consistentemente nos documentos mais recentes, mas foi omitida em análises anteriores que listavam apenas cinco estados.

A Paraíba também apresenta divergência: uma fonte indica alíquota de ~1%, enquanto outra aponta 2,5% na legislação estadual. Essas inconsistências refletem a natureza dinâmica do cenário legislativo estadual e reforçam a recomendação de consulta direta às secretarias de fazenda antes de qualquer decisão de provisionamento.

Outra divergência relevante identificada nas auditorias diz respeito ao IOF sobre câmbio: documentos de 2025 utilizavam a alíquota de 0,38%, mas o Decreto 12.466/2025 elevou a alíquota para 3,5% sobre remessas ao exterior — quase dez vezes o valor anterior. Essa atualização impacta diretamente o custo de remessas de contraprestações de leasing para arrendadoras estrangeiras.

O IPVA sobre aeronaves em 2026 é um reflexo da complexa transição tributária que o Brasil atravessa. A decisão do STF na ADI 5654-CE trouxe clareza sobre a validade das leis pós-reforma, mas a ausência de uma lei complementar nacional mantém um ambiente de incerteza que penaliza quem não se antecipou.

A tendência é de cobrança progressiva. Os seis estados que já cobram servem como laboratório para os demais. A aprovação do PLP 138/2025 tende a uniformizar e ampliar a base de cobrança. Quem não se estruturou até agora está exposto a um custo patrimonial que cresce a cada exercício fiscal.

A estruturação via holding estrangeira com admissão temporária permanece como a ferramenta de elisão fiscal mais robusta disponível. Mas ela exige planejamento, substância econômica e monitoramento constante da evolução legislativa. O céu foi tributado. A questão agora é quem se posiciona — e quem paga.